NU-225 Sikumbang Pesawat Tempur Asli Buatan Indonesia

Nu225 Sikumbang

Sikumbang merupakan pesawat rancangan putera bangsa Indonesia, yaitu Nurtanio Pringgoadisuryo, yang merupakan cikal bakal kelahiran industri pesawat Indonesia LAPIP yang kemudian menjadi LIPNUR, IPTN, dan sekarang PT Dirgantara Indonesia.

Cikal bakal kelahiran Sikumbang ini bermula setelah Nurtanio menimba ilmu teknik penerbangan di FEATI (Far Eastern Aero Technical Institute) dan memperoleh gelar Doctor Honoris Causa dalam aeronautical engineering.  Ia kemudian mempraktikkan ilmu yang dia dapat dengan merancang pesawat tempur bersenjata dari material all metal, alias logam sepenuhnya.

Sikumbang merupakan pesawat dengan desain low wing monoplane yang dibuat di Depo Penyelidikan, Percobaan dan Pembuatan di Pangkalan Udara Andir (sekarang  Husein Sastranegara) Bandung. Pesawat ini mulai dirancang pada tahun 1953 oleh Nurtanio bersama 15 orang  timnya. Dalam perancangan dan pembuatan, tim Nurtanio  mengalami kendala  keterbatasan material. Karenanya, jika ditelisik, sebagian kecil bagian pesawat masih menggunakan material kayu. Kayu antara lain ditemukan pada bagian sayap belakang. Akibatnya, pesawat prototype ini mengalami pembengkakan bobot yang mencapai 200 lbs. Menggunakan mesin  de Havilland Gipsy Six I berdaya 200 hp, pesawat pun diberi nama NU-200 Sikumbang.

Uji coba perdana pesawat  Sikumbang  dilaksanakan pada 1 Agustus 1954, di mana pesawat ini menggunakan kode registrasi X-01. Sebagai pilot uji adalah Capt. Powers, yang merupakan pilot uji dari Amerika Serikat. Pada saat itu  ia sedang bekerja untuk Angkatan Udara Republik Indonesia (AURI, sekarang TNI AU). Pesawat ini diterbangkan selama 15 menit di langit kota Bandung dengan hasil yang memuaskan. Sikumbang ini nantinya dioperasikan oleh AURI.

Oleh Nurtanio, NU 200  dirancang sebagai pesawat intai bersenjata yang dapat dioperasikan dari lapangan terbang tanah atau landasan rumput sepanjang 350 meter untuk take off dan 150 meter untuk landing. Ia menerapkan sistem roda model tetap (fixed) pada pesawat agar pesawat dapat mendarat pada lapangan udara yang serba terbatas. Pesawat ini juga dirancang sebagai pesawat serang antri gerilya (COIN, counter-insurgency). Senjata utama pesawat direncanakan akan dipasang dua senapan mesin di sayap dan satu dudukan khusus (cantelan)  pada masing-masing sayap untuk membawa satu bom napalm atau empat roket tanpa kendali dengan kaliber 5 inci. Namun realisasinya baru terpasang senapan mesin caliber 7,7 mm dan pernah diuji dengan hasil yang memuaskan.

Akan tetapi, NU 200 memiliki sejumlah kelemahan. Pertama adalah daya mesin (power) dari mesin Gipsy yang terlalu rendah, dan bobot pesawat terlalu berat. Karena itu, pada prototipe kedua yaitu NU-225 direncanakan menggunakan mesin Continental O-47A berdaya 225 hp.

NU-225 ini  akan dijadikan sebagai rujukan  tipe produksi nantinya. Secara keseluruhan, wujud prototipe ke-2 Sikumbang ini serupa, yaitu menerapkan sayap dengan desain low wing, roda model fixed, dan kokpit dengan desain bubble. Bedanya, fisik pesawat secara keseluruhan telah menggunakan metal. Pesawat dengan kode registrasi X-02 ini terbang perdana pada 25 September 1957 yang diterbangkan oleh Nurtanio sendiri. Rencananya, NU-225 akan diproduksi secara terbatas untuk mengisi skadron intai ringan AURI.

Namun, produksi Sikumbang ini tak pernah direalisasikan. Kemungkinan besar penyebabnya adalah keterbatasan anggaran di mana Pemerintah pada saat itu tidak memberikan anggaran untuk proses produksi Sikumbang. Selain itu, situasi negara yang belum stabil pada saat itu juga ikut berperan dalam proses terhambatnya produksi Sikumbang. Terlebih pada saat itu AURI juga sibuk terlibat dalam operasi menumpas pemberontakan di dalam negeri.

Spesifikasi

·    Kru: 1

·    Panjang: 8.16 m (26 ft 9 in)

·    Bentang sayap: 10.61 m (34 ft 10 in)

·    Tinggi: 3.35 m (11 ft 0 in)

·    Luas sayap: 16.9 m2 (182 sq ft)

·    Aspect ratio: 6.6:1

·    Airfoil: NACA 23015 at root, NACA 23009 at tip

·    Berat kosong: 795 kg (1,753 lb)

·    Berat kotor: 1,090 kg (2,403 lb)

·    Kapasitas bahan bakar: 205 L (54 US gal; 45 imp gal)

·    Mesin: 1 × de Havilland Gipsy Six air-cooled inverted six-cyliner inline engine, 150 kW (200 hp)

·    Propeller: 2-bladed fixed pitch

Performa

·    Kecepatan Maksimal: 256 km/h (159 mph; 138 kn)

·    Kecepatan jelajah: 224 km/h (139 mph; 121 kn)

·    Jarak jangkau: 960 km (597 mi; 518 nmi)

·    Ketinggian jelajah: 5,030 m (16,503 ft)

·    Rate of climb: 5.1 m/s (1,000 ft/min)

Foto: Istimewa

Sumber: indoaviation.co.id

Read More

F-22 Raptor: Pesawat Tempur Tercanggih Dan Paling Mematikan Di Dunia

F-22 Raptor

F-22 Raptor masih menjadi pesawat yang diakui belum tertandingi hingga saat ini. Kombinasi antara kemampuan siluman dan manuver tinggi menjadikan Raptor layak untuk dinobatkan sebagai pesawat superioritas udara paling menakutkan.

Pada puncak peran Perang Dingin, Angkatan Udara AS merasa perlu untuk memiliki pesawat tempur yang memiliki keunggulan mutlak terhadap pesawat dari Negara Tirai Besi. Mereka menyadari jet tempur terbaru Soviet yakni Su-27 mampu mengimbangi pesawat tempur mereka, dan Amerika tidak ingin hal itu terjadi terlalu lama.

USAF tidak lagi sudi menatap pesawat tempur generasi keempat, dan mengarahkan pandangannya lebih jauh ke jet tempur generasi kelima. Pesawat dengan teknologi siluman, radar canggih, superioritas udara, senjata mematikan. Pokoknya tidak terkalahkan. Dan inilah awal dari kelahiran F-22 Raptor, pesawat tempur paling mematikan yang ada di dunia saat ini.

Semuanya dimulai pada tahun 1981 ketika USAF merasa bahwa F-15 yang baru saja dilantik membutuhkan pengganti dengan pesawat yang lebih kuat lagi. Hal ini tidak terlepas dari fakta pesawat ini dipecundangi oleh Su-27 dalam sebuah simulasi pertempuran.

Angkatan Udara Amerika segera menyadari baik Eagle maupun Fighting Falcon akan menjadi pesawat usang pada awal abad ke-21.

Akhirnya pada bulan Juni 1981, Angkatan Udara mengeluarkan permintaan informasi resmi untuk pesawat tempur generasi berikutnya yang dikenal dengan program Advanced Tactical Fighter (ATF).

Persyaratan ATF dibuat untuk memberikan USAF, sebuah jet tempur tak tertandingi yang akan lebih baik daripada Su-27 dan MiG-29. Mereka ingin pesawat tempur baru mereka ‘tak terlihat’ oleh radar musuh sampai setidaknya musuh terlambat untuk bereaksi.

Pada tahun 1984, persyaratan akhir dari ATF diumumkan yang terdiri dari:

• Teknologi siluman
• Badan pesawat terbuat dari paduan bahan komposit dan ringan
• Kemampuan untuk menggunakan landasan pacu dengan panjang 610 m (kemudian diubah menjadi 910 m)
• Maksimum berat take-off 23.000 kg
• Radius tempur 1.300 km
• Kecepatan supercruise Mach 1,4-1,5
• Mesin dengan daya lebih tinggi dibandingkan dengan mesin F-15

Spesifikasi (F-22 Raptor)

Karakteristik umum

Kru: 1

Panjang: 62 kaki 1 in (18,90 m)

Lebar sayap: 44 kaki 6 in (13,56 m)

Tinggi: 16 kaki 8 in (5,08 m)

Area sayap: 840 kaki² (78,04 m²)

Airfoil: NACA 64A?05,92 akar, NACA 64A?04,29 ujung

Berat kosong: 31.670 lb (14.365 kg)

Berat terisi: 55.352 lb (25.107 kg)

Berat maksimum lepas landas: 80.000 lb (36.288 kg)

Mesin: 2× Pratt & Whitney F119-PW-100 Turbofan pengarah daya dorong pitch, 35.000 lb (155,7 kN) masing-masing

Performa

Kecepatan maksimum: ≈Mach 2,42 (2.575 km/jam) pada altituda/ketinggian tinggi

Kecepatan jelajah: Mach 1,72[18] (1.825 km/h) pada altituda/ketinggian tinggi

Jarak jangkau ferri: 2.000 mi (1.738 nm, 3.219 km)

Batas tertinggi servis: 65.000 kaki (19.812 m)

Laju panjat: rahasia (tidak diketahui umum)

Beban sayap: 66 lb/kaki² (322 kg/m²)

Dorongan/berat: 1,26

Maximum g-load: −3/+9 g

Persenjataan

Meriam: 1× 20 mm (0,787 in) M61A2 Vulcan gatling gun di pangkal sayap kiri, 480 butir peluru

Udara ke udara:

6× AIM-120 AMRAAM

2× AIM-9 Sidewinder

Udara ke darat:

2× AIM-120 AMRAAM dan

2× AIM-9 Sidewinder dan salah satu: 

2× 1.000 lb JDAM atau

2× Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMDs) atau

8× 250 lb GBU-39 Small Diameter Bomb

Avionik

Radar: 125-150 mil (200-240 km) terhadap target 1 m² (perkiraan)

Read More

Nasib N-250 Karya Anak Bangsa

Pesawat N-250

Pesawat N-250 adalah pesawat penumpang sipil (airliner) regional komuter turboprop rancangan asli IPTN (Sekarang PT Dirgantara Indonesia,PT DI, Indonesian Aerospace), Indonesia. 

Menggunakan kode N yang berarti Nusantara menunjukkan bahwa desain, produksi dan perhitungannya dikerjakan di Indonesia atau bahkan Nurtanio, yang merupakan pendiri dan perintis industri penerbangan di Indonesia. 

Berbeda dengan pesawat sebelumnya seperti CN-235 di mana kode CN menunjukkan CASA-Nusantara atau CASA-Nurtanio, yang berarti pesawat itu dikerjakan secara patungan antara perusahaan CASA Spanyol dengan IPTN.

Pesawat ini merupakan primadona IPTN dalam usaha merebut pasar di kelas 50-70 penumpang dengan keunggulan yang dimiliki di kelasnya (saat diluncurkan pada tahun 1995). 

Menjadi bintang pameran pada saat Indonesian Air Show 1996 di Cengkareng. Namun akhirnya pesawat ini dihentikan produksinya setelah krisis ekonomi 1997. 

Rencananya program N-250 akan dibangun kembali oleh B.J. Habibie setelah mendapatkan persetujuan dari Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dan perubahan di Indonesia yang dianggap demokratis. 

Namun untuk mengurangi biaya produksi dan meningkatkan daya saing harga di pasar internasional, beberapa performa yang dimilikinya dikurangi seperti penurunan kapasitas mesin, dan direncanakan dihilangkannya Sistem fly-by wire.

Pesawat ini menggunakan mesin turboprop 2439 KW dari Allison AE 2100 C buatan perusahaan Allison. Pesawat berbaling baling 6 bilah ini mampu terbang dengan kecepatan maksimal 610 km/jam (330 mil/jam) dan kecepatan ekonomis 555 km/jam yang merupakan kecepatan tertinggi di kelas turprop 50 penumpang. 

Ketinggian operasi 25.000 kaki (7620 meter) dengan daya jelajah 1480 km. (Pada pesawat baru, kapasitas mesin akan diturunkan yang akan menurunkan performa).

Nasib N-250 sekarang

Kini, 2 pesawat N250 terparkir dan menjadi besi tua pada apron milik PTDI di Bandung. Sementara, pesawat sejenis buatan pabrikan Eropa, ATR justru merajalela dan dipakai maskapai RI untuk melayani penerbangan hingga pelosok negeri.

Direktur Utama PTDI, Budi Santoso menjelaskan, diperlukan dana minimal US$ 1 miliar atau setara Rp 13,5 triliun untuk melanjutkan proyek N250.

Selain itu, PTDI perlu melakukan riset pasar ulang mengenai pesawat tersebut, karena N250 yang dikembangkan tahun 1990-an harus disesuaikan dengan kebutuhan pasar dan teknologi penerbangan terkini.

"Sekarang pasarnya minta yang beda, jadi kalau kita mengembangkan N250, kita perlu US$ 1 miliar. Kalau kita mau yang lebih kompetitif, kita perlu US$ 2 miliar,” kata Budi kepada detikFinance, Selasa (3/10/2015).

Agar kemampuan pengembangan pesawat kembali terasah dan melakukan program regenerasi insinyur pesawat pasca penghentian proyek N250 pada tahun 1998, PTDI meluncurkan pengembangan pesawat N219 sejak tahun 2007. Ide pengembangan muncul dari Direktur Teknologi dan Pengembangan PTDI, Andi Alisjahbana. Pada pengembangan N219, PTDI melibatkan para insinyur pesawat berusia tua dan muda. Insinyur pesawat senior, melatih para junior dalam pengembangan N219. Setidaknya, PTDI melibatkan 300-an insinyur pesawat lokal dalam proyek N219.

"N250 terakhir dikembangkan 20 tahun lalu atau tahun 1995. Ahlinya juga mungkin sebagian pensiun dan sudah tua maka perlu ada regenerasi. Terus kita harus mengikuti teknologi baru untuk desain pesawat," sebutnya.

Rencananya, N219 bakal diluncurkan ke publik (roll out) pada November 2015. Setelah itu, PTDI akan melakukan beberapa uji sebagai syarat melakukan first flight pada Mei 2016. Produksi massal baru dilakukan pada Februari 2017, setelah PTDI mengantongi type certificate dan production certificate N219.

Ternyata pengembangan pesawat oleh PTDI tak berhenti disitu. PTDI bersama Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN), menyiapkan rencana pengembangan pesawat bermesin turboprop lanjutan yang bisa mengangkut 50 orang. Pesawat ini dinamai N245. Program pengembangan N245 akan dimulai tahun 2016.

Program Manager PTDI untuk N219, Budi Sampurno menjelaskan N245 dikembangkan sebagai pendukung operasional N219. Bila N219 dirancang untuk melayani penerbangan ke pelosok atau penerbangan rute perintis, maka N245 dirancang sebagai feeder atau pesawat penghubung ke penerbangan perintis.

"N245 mulai tahap konseptual dan technology readyness. Dari hasil market study, N245 harus masuk pasar tahun 2019 karena betul-betul sudah sangat dibutuhkan sebagai feeder pesawat," kata Budi Sampurno.

Read More

Penjelasan Ringkas Mengapa Pesawat Bisa Terbang ?

Pesawat bisa terbang karena ada momentum dari dorongan horizontal mesin pesawat (Engine), kemudian dorongan engine tersebut akan menimbulkan perbedaan kecepatan aliran udara dibawah dan diatas sayap pesawat.

Kecepatan udara diatas sayap akan lebih besar dari dibawah sayap di karenakan jarak tempuh lapisan udara yang mengalir di atas sayap lebih besar dari pada jarak tempuh di bawah sayap, waktu tempuh lapisan udara yang melalui atas sayap dan di bawah sayap adalah sama.

Menurut hukum Bernoully , kecepatan udara besar menimbulkan tekanan udara yang kecil . sehingga tekanan udara di bawah sayap menjadi lebih besar dari sayap pesawat bagian atas. Sehingga akan timbul gaya angkat (Lift) yang menjadikan pesawat itu bisa terbang.

Ada beberapa bagian utama pesawat yang membuat pesawat itu bisa terbang dengan sempurna, diantaranya sebagai berikut :

• Badan pesawat ( Fuselage ) terdapat didalamnya ; ruang kemudi (Cockpit) dan ruang penumpang (Passenger).
• Sayap (Wing), terdapat Aileron berfungsi untuk “Rolling” pesawat miring kiri – kanan dan Flap untuk menambah luas area sayap ( Coefficient Lift ) yang berguna untuk menambah gaya angkat pesawat.
• Ekor sayap (Horizontal Stabilazer), terdapat Elevator berfungsi untuk “Pitching” nose UP – DOWN.
• Sirip tegak (Vertical Stabilizer), terdapat Rudder berfungsi untuk “Yawing” belok kiri – kanan.
• Mesin (Engine), berpungsi sebagai Thrust atau gaya dorong yang menghasilkan kecepatan pesawat.
• Roda Pesawat ( Landing Gear ),berfungsi untuk mendarat/ landing atau tinggal landas / Take-off.

Pada dasarnya apabila pesawat sedang terbang selalu menggabungkan fungsi-fungsi control diatas, spt contoh ; bila pesawat belok kanan atau kiri , maka yang digerakkan Aileron dan Rudder, jadi sambil belok pesawat dimiringkan agar lintasan belok lebih pendek, yang dapat menghemat waktu dan menghemat pemakaian bahan bakar.

Hukum Bernoulli tentang aliran dan tekanan udara

Pesawat terbang dapat terangkat ke udara karena kelajuan udara yang melalui sayap pesawat tersebut, berbeda dengan roket yang terangkat ke atas karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan roket dengan roket itu sendiri.

Roket menyemburkan gas ke belakang (ke bawah), sebagai reaksinya gas mendorong roket ke atas. Jadi roket tetap dapat terangkat ke atas meskipun tidak ada udara, pesawat terbang tidak dapat terangkat jika tidak ada udara.Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebih tajam dari pada bagian depan, dan sisi bagian atas yang lebih melengkung dari pada sisi bagian bawahnya

Penerapan Hukum Bernoulli untuk mendesain pesawat terbang

Pesawat terbang dirancang sedemikian rupa sehingga hambatan udaranya sekecil mungkin. Pesawat pada saat terbang akan menghadapi beberapa hambatan, diantaranya hambatan udara, hambatan karena berat badan pesawat itu sendiri, dan hambatan pada saat menabrak awan. 

Setelah dilakukan perhitungan dan rancangan yang akurat dan teliti, langkah selanjutnya adalah pemilihan mesin penggerak pesawat yang mampu mengangkat dan mendorong badan pesawat.Pada dasarnya, ada empat buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang sedang mengangkasa.

1. Berat pesawat yang disebabkan oleh gaya gravitasi bumi.

2. Gaya angkat yang disebabkan oleh bentuk pesawat.

3. Gaya ke depan yang disebabkan oleh dorongan mesin / engine.

4. Gaya hambatan yang disebabkan oleh gesekan udara.

Jika pesawat hendak bergerak mendatar dengan suatu percepatan, maka gaya ke depan harus lebih besar daripada gaya hambatan dan gaya angkat harus sama dengan berat pesawat. 

Jika pesawat hendak menambah ketinggian yang tetap, maka resultan gaya mendatar dan gaya vertical harus sama dengan nol. Ini berarti bahwa gaya ke depan sama dengan gaya hambatan dan gaya angkat sama dengan berat pesawat.

Read More